Meine Tätigkeit als Lokführer

Da es ab und an mal Anfragen wegen zu meiner Arbeit gibt, werde ich hier nun mal ein paar Informationen zusammenstellen. Außenstehende bekommen meist nur selten einen Einblick in die Tätigkeit eines Lokführers, und so habe ich mal ein paar sicher sehr interessante Infos zusammengestellt.

Mein Dienstplan

Ich bin in Nürnberg als Lokführer im Sonderdienst tätig. Ich werde also für Sonderleistungen (kurzfristig bestellte Sonderzüge) oder für Urlaubs- oder Krankenvertretung herangezogen. Da die Züge nun von Mo-So fahren, habe ich eine sogenannte "rollende Woche". Da man nun nicht weiß welche Arbeit genau anfällt, habe ich einen Ruhetagsplan, an dem ich ersehen kann welche Tage ich frei habe. Die Tage dazwischen kann ich vom Lokleiter frei eingeteilt werden.

Hier mal ein kleiner Ausschnitt aus meinem Dienstplan vom Monat Mai 2003
  01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Soll     R R     R         R         R R
Ist R 14.09
-
23:17
R R 05.33
-
17:28
08.00
-
13.20
R 08.53
-
17:45
13.10
-
00:14
23.24
-
07:52
21.58
-
09:26
A R 06.14
-
16:46
04.48
-
14.23
05.25
-
14.08
R R

Die 1. Zeile zeigt die Kalendertage, die 2. die Ruhetage wie sie geplant waren, und in der 3. Zeile steht wie ich tatsächlich gearbeitet habe. Den nächsten Dienst erfahre ich jeweils zum Ende der aktuellen Schicht. Sicher nicht immer sehr schön, da man kaum planen kann, aber manchmal auch nicht schlecht. Die festen Ruhetage (Soll) werden seitens der Lokleitung nicht einfach verschoben, nur wenn ich das wünsche, oder mich die Lokleitung fragt, weil etwas seltenes zu fahren ist, was nicht jeder kann. Natürlich kann ich auch mal einen Ruhetag verschieben, z.B. wenn schönes Wetter ist und auf den Feldern was los ist......!!

Meine Streckenkenntnis

Im folgenden seht Ihr die Strecken auf denen ich planmäßig fahren darf und offiziell Streckenkunde besitze. Bevor man eine Strecke befahren darf muß man Streckenkenntnis erwerben. Dazu muß ich die Strecke mit einem kundigen Lokführer mitfahren, pro Richtung 3x Tags und 3x Nachts. Diese Fahrten werden protokolliert und zu den Personalakten gelegt. Da man mit Güterzügen, die ich überwiegend fahre, nur bis zu 100 km/h fährt rechnet man bei 8h zulässige Gesamtfahrzeit etwa 300 km die erreicht werden können. So könnte man auch noch einen Zug wieder zurückfahren, was ja auch wirtschaftlich ist. Einige Entfernungen von Nürnberg aus gerechnet hab ich in Klammern angegeben.

 

"Meine" Lokomotiven

Im folgenden seht Ihr die Loks mit ein paar technischen Daten und Infos aufgelistet, die Loks die ich fahren darf. Für jede einzelne Lok muß man eine Prüfung oder Einweisung machen. Gezeigt wird immer die Hauptbaureihe, aus der dann bestimmt Unterbaureihen entstanden, die in Klammern genannt sind.

Baureihe 101   

 
Am 08.09.99 hab ich auf 101 143 die Einweisung gemacht, und
hier machen wir gerade ein paar Fahrversuche in Nürnberg Rbf
 
Leistung 8767 PS
Vmax 220 km/h
Antrieb elektrisch (Drehstrom)
Gewicht 87 t
Anfahrzugkraft 300 kN 
Baujahr 1996-1999
Die Lokomotiven gehören eigentlich zu Reise und Touristik, sprich Fernverkehr. Aber auch DB Cargo fährt ab und an mit den Loks Güterzüge, so unter anderem im Nachtsprung die Züge für die Deutsche Post. Meine schönste Leistung mit einer 101 war ein IC zur Loveparade nach Berlin, den ich von Nürnberg bis Halle/Saale gefahren habe!
 
Baureihe 110 (113)  

 
Eine wg. der Kopfform "Bügelfalte" genannte BR 110 am
25.09.99 in Magdeburg Rothensee, Foto: Andreas Kube

 
Leistung 5032 PS
Vmax 140 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 84,6 t
Anfahrzugkraft 280 kN
Baujahr 1956-1969
Die Lokomotiven waren früher sogenannte "Einheitsloks", da der wesentliche Aufbau und das Aussehen der BR 110/140/141/150 gleich war. Unterschiede gab es aber schon. Nur bei der BR 110 wurden die letzten Loks mit einem neuen Aufbau gefertigt. Einige Loks sind mit veränderten Drehgestellen versehen worden und wurden zur BR 113 umgezeichnet. Diese dürfen 160 km/h fahren. Die BR 110/113 gehören heute zu DB Regio, und so komme ich nur sehr selten zu "110er"-Ehren.
 
Baureihe 140 (139)  
140 818 DT Sü.jpg (35803 Byte)
Am 30.01.02 hab ich mit 140 818 und einer weiteren 140 in Doppeltraktion
einen Erzzug mit 2100t von Nürnberg bis Passau gebracht. Hier steh
ich im Bf. Sünching und warte auf Überholung durch einen IC.
 
Leistung 5032 PS
Vmax 110 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 83 t
Anfahrzugkraft 280 kN
Baujahr 1957-1973
Die Lokomotiven der BR 140 sind mit über 800 Stk. zahlreich vertreten, werden aber nun Stückweise durch die Neubauloks abgelöst. Sie sind recht robust und zuverlässig, aber der Arbeitsplatz an sich nicht mehr sehr zeitgemäß. Einige Loks wurden aus überzähligen BR 110 zur BR 139 umgebaut, wobei man nur die Übersetzung änderte. Die BR 139 fährt 120 km/h, hat aber nun im Gegensatz zur BR 140 eine elektrische Bremse. Diese wird von der ÖBB beim Einsatz zum Brenner gefordert. Die Loks werden von "Ost"-.Lokführern nur "Schraubeneimer" genannt, da man so alte Loks dort gar nicht mehr kannte.
  
Baureihe 141  

 
141 373 mit einem Personenzug der Strecke Nürnberg-Bamberg
Äußerlich ist die 141 nur mit geübtem Auge von den 139/140
zu unterscheiden.
 
Leistung 3164 PS
Vmax 120 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 66,4 t
Anfahrzugkraft 210 kN
Baujahr 1956-1971
Die Lokomotiven gehören heute zu DB Regio und sind im Nahverkehr eingesetzt. Die Lok hat zwischen den Schaltstufen des Schaltwerkes keinen Überschaltwiderstand und ruckt deshalb beim Aufschalten. Durch die hohen Ströme knallte es auch immer beim Aufschalten weshalb die Lok den Spitznamen "Knallfrosch" trug. Meinen letzten Dienst auf einer BR 141 hab ich im Jahr 2000 gefahren.
 
Baureihe 150  

 
150 162 am 01.07.01 im Bw Kornwestheim bei Stuttgart. Sie war
die letzte grüne Lok ihrer Baureihe und mittlerweile ist die BR 150
komplett aus dem Betriebsbestand ausgeschieden.
 
Leistung 6120 PS
Vmax 100 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 126 t
Anfahrzugkraft 450 kN
Baujahr 1957-1973
Diese Lokomotiven leisten gerade Ihre letzten Dienste bei der Deutschen Bahn. Von einst 194 Loks sind nur noch etwa 20 Stk. im Betrieb. Die Loks sind sehr robust und ziehen mit Ihren 6 Achsen ne ganze weg. Ich stehe allerdings etwas auf Kriegsfuß mit dieser BR, mir sind schon 3 Fahrmotoren bei 3 Loks abgebrannt....! Ich seh die Loks lieber nur im Bw stehen, oder wenn sie mir auf der Strecke entgegenkommen!!
 
Baureihe 151  

 
Hier bin ich mit einer Lok der BR 151 und einem Milchzug von
Nürnberg nach Mannheim unterwegs.
 
Leistung 8568 PS
Vmax 120 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 118 t
Anfahrzugkraft 395 kN
Baujahr 1972-1977
Auf diese  6-achsigen Loks kann man heute noch nicht verzichten. Die Loks fahren in Doppeltraktion schwerste Erzzüge mit 5000t. In Nürnberg fahren wir damit Eisenerz-Züge mit 3200t die nach Österreich gehen. Natürlich werden auch andere Züge mit der Lok bespannt, so die Langläufe von Wien bis Hamburg.
 
Baureihe 152  
152 083 650Px.jpg (39474 Byte)
BR 152 Einfahrt Bf. München Ost Rbf. Dieses Bild hab ich während meiner
Streckenkenntnis gemacht. Dabei fahr ich mich einem kundigen Lokführer
mit, und muß mir die Bahnhöfe mit den Besonderheiten anschauen.
 
Leistung 8704 PS
Vmax 140 km/h
Antrieb elektrisch (Drehstrom)
Gewicht 87 t
Anfahrzugkraft 300 kN
Baujahr 1996-2001
Die Lokomotiven wurden in München bei Siemens gebaut und sind recht zahlreich unterwegs. Mit dieser BR begann bei DB Cargo der Einzug der Neubauloks mit wesentlich verbesserten Arbeitsbedingungen für die Lokführer. Die Loks haben eine Autom. Fahr- und Bremssteuerung, heißt sie halten die eingestellte Geschwindigkeit selbst ein. Auch sind die Führerstände nun klimatisiert. Der Führerstand ist sehr modern und es macht viel Spaß mit den neuen Loks zu fahren. Übrigens kostete eine Lok dieser Baureihe ca. 5 Mill. DM.
 
Baureihe 155  

 
Mit 155 117 bringe ich hier einen Zug mit Kalksteinschotter von
Nürnberg nach Saalfeld. Der Zug ging dann weiter ins PCK nach
Schwedt, wo der Kalkstein zur Entschwefelung benötigt wird.
 
Leistung 7236 PS
Vmax 120 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 123 t
Anfahrzugkraft 380 kN
Baujahr 1974-1984
Die Lokomotiven fuhren einst bei der Deutschen Reichsbahn, kamen aber nach der Wende auch in den "Westen", wo Sie allerdings nicht sehr beliebt sind. Die Bedienung ist von "westlichen" Loks etwas abweichend, was mit dem Betrieb der Berliner S-Bahn zusammenhängt. Die Loks haben schon Phasenanschnittsteuerung, sind recht robust und haben mich noch nicht im Stich gelassen! Ich fahr sehr gerne auf den Loks mit dem Spitznamen "40 Fuß-Container" oder "Kabelcontainer".
 
Baureihe 182  

 
182 012 hat im Bw Seelze mein Freund Wieland fotografiert.
 
Leistung 8767 PS
Vmax 230 km/h
Antrieb elektrisch (Drehstrom)
Gewicht 85 t
Anfahrzugkraft 300kN
Baujahr 2001
Loks die in der Loknummer an 2. Stelle eine "8" haben sind Mehrfrequenzloks, und so ist die BR 182 für den Betrieb auf 15 kV als auch für 25 kV Strecken ausgelegt. Diese Loks wurden eigentlich für Österreich entwickelt. DB-Cargo hat dann auch 25 Stk. bestellt und in Nürnberg beheimatet. Von den Österreichern wurde diese BR auf den Namen "Taurus" getauft, was auf Deutsch "Stier" heißt.
 
Baureihe 211 (212)  

 
Hier die 212 079 in meinem Bw Nürnberg Rbf. Kurz nach dem Foto
bin ich mit der Lok Lz nach Nürnberg Hbf gefahren.
 
Leistung 1350 PS
Vmax 100 km/h
Antrieb Diesel-Hydraulisch
Gewicht 65 t
Anfahrzugkraft 177 kN
Baujahr 1962-1966
Diese Loks werden heute nur noch vereinzelt auf Nebenbahnen eingesetzt., weil sie durch ihre Dampfheizanlage sehr aufwendig in der Instandhaltung sind. Planmäßig fahren wir diese BR in Nürnberg nicht, aber ab und an kann ich in unserem Bw mal eine Lok verfahren die in der Werkstatt weilt und von Würzburg zugeführt wurde. Auch Sonderleistungen fallen ab und zu an, aber den Dienst muß man erst einmal erwischen.....!!
 
Baureihe 216  

 
Mit 216 143 hab ich eine meiner letzten Touren in Frankfurt/M.
gemacht, hier steht die Lok in Frankfurt/M. Hbf
 
Leistung 1900 PS
Vmax 120 km/h
Antrieb Diesel-Hydraulisch
Gewicht 74 t
Anfahrzugkraft 177 kN
Baujahr ab 1960
Diese Baureihe wird heute kaum noch eingesetzt. Durch die nicht mehr zeitgemäße Dampfheizung sind die Loks sehr Wartungsintensiv. Meine letzte Fahrt auf einer BR 216 hab ich 1999 in Frankfurt/M. als Ausbilder gemacht.
 
Baureihe 232 (233, 234)  

 
Hier bringe ich mit der 232 249 einen 1752 t schweren Zug mit
Stahlschrott von Nürnberg nach Saalfeld. Die 2. Lok, auch eine
232, war mit einem weiteren Lokfüher besetzt. Die 232 249 wurde
mittlerweile zur 233 249 umgebaut.
 
Leistung 3000 PS
Vmax 120 km/h
Antrieb Diesel-elektrisch
Gewicht 123 t
Anfahrzugkraft 348 kN
Baujahr 1973-1982
Diese BR gehört zu meinen Lieblingsloks. Die Loks wurden in Rußland gebaut, haben einen Motor mit 16 Zylinder mit irrem Sound. Im Leerlauf läuft der Motor über eine Zylinderreihenabschaltung nur mit 8 Zylinder. In Nürnberg fahren wir auch Doppeltraktion mit dieser BR, daß heißt ich steuere 2 Loks vom Führerstand aus, und bin dann Herr über 6000 PS, einfach Klasse. Als Unterbauarten gibt es hier die BR 233 mit einem neuen 12 Zyl. Motor, und die BR 234, die 140 km/h fährt. Der Spitzname dieser Lok ist "Ludmilla".
 
Baureihe 290, 294 (290.5, 294.5)  

 
Hier die 294 716 nach einem Unfall. Die Lok habe ich im Schlepp
mit einer BR 140 von Nürnberg nach Gießen gebracht habe.
 
Leistung 1350 PS
Vmax 80 km/h
Antrieb Diesel-hydraulisch
Gewicht 78,5 t
Anfahrzugkraft 232 kN
Baujahr ab 1964
Diese Lok ist bei der DB eine Universal-Lok zum Rangieren oder Übergabezügen im Nahbereich. In Nürnberg fahren wir ab und an mal Bauzüge mit den Loks. Die BR 294 ist eine Unterbauart, diese Loks haben eine Funkfernsteuerung, für die man aber eine extra Ausbildung braucht. Die Loks können aber auch normal im manuellen Betrieb gefahren werden. Die Loks werden gerade mit einem neuen MTU-Motor ausgerüstet und erhalten die Bezeichnung 290.5 und 294.5 !
 
Baureihe 360 (361, 362, 363, 364, 365)  

 
Ne nich was Ihr denkt, ich war das nicht!! Ich kam nur zufällig zum
Dienst, als diese 364 in der Drehscheibe lag.....!
Die Hilfszugmannschaft hat die Lok dann wieder angehoben und
aufs Gleis gezogen, Dauer der Aktion, etwa 1 Stunde!!
 
Leistung 650 PS
Vmax 60 km/h
Antrieb Diesel-hydraulisch
Gewicht 48 t
Anfahrzugkraft 132 kN
Baujahr ab 1955
Diese Lok ist eine reine Rangierlok, aber erledigt auch kleine Übergaben. Der Antrieb erfolgt vom Motor über ein Strömungsgetriebe auf die Blindwelle welche dann über die Stangen die Räder antreibt. In Nürnberg fahren wir die Loks nur noch zum Loktausch zu anderen Bahnhöfen. Die Unterbaureihen 364 und 365 besitzen Funkfernsteuerung und die 362 und 363 sind Loks mit neu eingebautem MTU-Motor. Wegen Ihrer 3 Achsen mit Stangeantrieb wird die Lok auch "Dreibein" genannt.
 
Baureihe VT 628.2-.4  

 
Im Mai 1995 wurde ich in Gießen (Hessen) auf dem VT 628 geschult,
rechts mein Lehrer und mittig mein Ausbilder am Fahrzeug.
Das "Chemnitz" steht natürlich rein zufällig oben dran!
(Karl-Marx-Stadt war leider nicht drin!)
 
Leistung 664 PS
Vmax 120 km/h
Antrieb Diesel-hydraulisch
Gewicht 64 t
Anfahrzugkraft 132 kN
Baujahr 1986-1995
Dieser Triebwagen gehört zu DB-Regio und wird heute noch zahlreich dort eingesetzt. Die Berechtigung habe ich nur bekommen um andere Lokführer darauf auszubilden. In Frankfurt/M. habe ich dann 3 Lehrgänge für den VT 628 abgehalten und insgesamt 9 Lokfüher darauf ausgebildet, was mir sehr viel Spaß gemacht hat. Gefahren hab ich einen VT 628 dann mal wieder im Rahmen der Streckenkunde nach München zw. Mering und Geltendorf. Bei DB-Cargo in Nürnberg fahren wir diese Triebwagen planmäßig nicht.
 
Baureihe 1044 ÖBB (1144 ÖBB)  
1044 009 NPA.jpg (39197 Byte)
Für mich der Ferrari unter den Loks! Die Freude an einem Lehrgang war dann
umso größer! Mit 1044 009 hab ich am 20.02.03 gerade eine Ausbildungsfahrt
von Nürnberg nach Passau gemacht, hier übernimmt nun ein
Österreichischer Kollege den Zug.
 
Leistung 7232 PS
Vmax 160 km/h
Antrieb elektrisch
Gewicht 84 t
Anfahrzugkraft 300 kN
Baujahr  
Diese BR kann ich erst seit Februar 2003 fahren. Ein echt edles Teil ! Wir fahren damit Züge im Grenzverkehr bis Passau die dann weiter nach Österreich gehen, oder auch Züge nach München die dann nach Kufstein/Salzburg weiterfahren. Die Loks haben auch schon eine Geschwindigkeitssteuerung, das heißt ich stelle 100 km/h ein, und die Lok versucht  diesen Wert immer einzuhalten. Die 1144 ist eine Unterbauart, bei der es möglich ist eine am Zugschluß laufende Lok über "Funk" mitzusteuern. Das Verfahren wird aber nur am Brenner Richtung Italien angewandt.
 
Baureihe 1016 ÖBB (1116 ÖBB)  
1116_017_NF_EC24_150403 KB.jpg (40491 Byte)
Eine 1116 der ÖBB mit einen EC bei der Ausfahrt aus Fürth/Bay., das Foto
hat mir mein Freund Kay "gesponsert", Danke!
Leistung 8767 PS
Vmax 230 km/h
Antrieb elektrisch (Drehstrom)
Gewicht 85 t
Anfahrzugkraft 300 kN
Baujahr ab 2001
Diese Lok ist eine Entwicklung der ÖBB aus der BR 152 heraus. Österreich legte Wert auf ein eigenes Design, welches die Lok auch tatsächlich hat! Die Lok wurde von den Österreichern "Taurus" genannt, was auf Deutsch Stier heißt. Die BR 1116 ist eine Mehrfrequenzlok, kann auf 15 kV als auch auf dem 25 kV System in Ungarn fahren. Die Loks werden beim Fernverkehr mit den IC/EC und auch bei DB-Cargo im Grenzüberschreitenden Verkehr zu Österreich eingesetzt.
 
Steuerwagen  
481 Stwg.jpg (37801 Byte)
Steuerwagen der Bauart 481, gebaut in Wittenberge, deshalb meist nur
"Wittenberger Kopf" genannt.
 
Um das Umspannen auf Kopfbahnhöfen (z.B. Leipzig Hbf) zu vermeiden wurden Steuerwagen gebaut. Hier ist nun ein Führerstand im Wagen eingebaut, von dem aus die Lok gesteuert und überwacht werden kann. Auch dafür bekommt man eine extra Ausbildung oder Einweisung mit Nachweis welchen Typ man fahren darf. Das Fahrgefühlt vom Steuerwagen aus ist nicht viel anders wie von der Lok, nur daß es eben etwas ruhiger ist, man hört ja den Motor oder die Lüfter nicht. Für eine Wende von der Lok zum Steuerwagen bekommt man bei Lok+5 Wagen ganze 7 Minuten!! Da muß jeder Handgriff sitzen! Ich darf die Steuerwagen der Bauarten 735, 740 ("Karlsruher Kopf") und 481 "Wittenberger Kopf" fahren. Allerdings sind nicht immer alle Loks innerhalb einer BR Steuerwagenfähig

 

Der Führerstand

Hier im folgenden ein paar der Führerstände von den Loks die ich fahren kann.

DB-Altbau E-Lok  
Fst. 139 250 WS.jpg (36892 Byte)
Führerstand einer 139, das Foto hat mir mein
Lokführerkollege Wieland gesponsert.
 
Der Führerstand der DB-Altbau E-Loks wurde weitestgehend vereinheitlicht und zwischen den Baureihen gibt es nur kleine Unterschiede. Dieser Führerstand wurde bei den Baureihen 110, 113, 139, 140, 141 und 150 eingebaut. Der Messingschalter ist für die Fahrtrichtung, also vorwärts oder rückwärts. Mit dem Handrad wird das Schaltwerk geschaltet, welches 28 Stufen hat. Es wird solange aufgeschalten bis die Höchtgeschwindigkeit erreicht ist, danach wird soviel abgeschaltet daß die Geschwindigkeit gehalten wird. Die Messinstrumente sind für Fahrdrahtspannung, Oberstrom, Fahrmotorstrom und Zugheizspannung. Die blauen, gelben und roten Leuchtmelder gehören zur Indusi. Mit dieser Einrichtung wird das Verhalten der Lokführer gegenüber von Signalen überwacht. Ich muß dort bestimmte Signalbilder quittieren und die Geschwindigkeit entsprechend anpassen. Rechts oben sind die Anzeigeinstrumente für die Luftanlage, darunter die Hebel für die Bedienung der Zug- und Lokbremse.
 
DB-Neubau E-Lok  
Fst. 152166 WS.jpg (25681 Byte)
Führerstand einer 152, das Foto hat mir mein
Lokführerkollege Wieland gesponsert.
 
Um die zukünftigen Führerstände zu vereinheitlichen wurde bei den Neubauloks auch ein einheitliches Design gewählt. Natürlich gibts es aber aufgrund der unterschiedlichen Hersteller einige Bedienunter- schiede, aber an der Bedienung ändert sich eigentlich nicht viel. Dieser Führerstand ist in den Baureihen 101, 145, 152, 182, 1010, 1116 und auch in der derzeit in Nürnberg angelieferten 189 zu finden. Rechts die 2 parallelen Hebel sind für Zugbremse und dynamische (E-Bremse) der Lok. Links davon ist der Zugkraftsteller und der AFB-Steller. Mit dem AFB Steller wird eine Geschwindigkeit eingestellt die die Lok dann selbsttätig einhält. Ganz links ist der Zugbahnfunk zu sehen, und rechts davon das Display ist zur Anzeige von Infos. Dort werden auch Störungen angezeigt und abgearbeitet. Darunter die Taster sind für Stromabnehmer, Hauptschalter und Indusi. In der Mitte ist das MFA zu sehen, das Modulare Führerraumanzeigegerät. Es zeigt Zug- und Bremskraft und Geschwindigkeit an. Außerdem werden Daten der LZB angezeigt. Die LZB das ist die Linien- Zug- Beeinflussung, welche auf Neub- und Ausbaustrecken zu finden ist. Hier bekommt der Tf eine lückenlose Information über die Stellung der Signale und Geschwindigkeiten, mit einer Vorschau von bis zu 10 km!!
 
DR Baureihe 155  
Fst. 155257 WS.jpg (33413 Byte)
Führerstand einer 155, das Foto hat mir mein
Lokführerkollege Wieland gesponsert.
 
Die Führerstände der Ost-Loks sind nicht sehr viel anders als die der DB Altbau E-Loks, nur viel moderner. Die Baureihe 155 hat noch Nachlaufsteuerung, also mit dem Handrad wird das Schaltwerk bedient, welches dann auf der Stufe hinterherläuft. Allerdings werden hier Motorstrom und Spannung von der Lok selbstständig überwacht. Bei den DB Altbauloks muß das der Tf selber tun. Die DR Loks haben auch zwischen den Schaltwerk Stufen noch Halbstufen, womit der Zugkraftsprung minimiert wird. Mit einer untergelagerten Zugkraftregelung kann auch noch sehr feinfühlig geregelt werden. Die Lok hat auch eine Aufrüstautomatik, und die Hilfsbetriebe wie Lüfter werden schon von einem Drehstromnetz versorgt. Bei den DR-Loks wird die Geschwindigkeit digital über das Anzeigegerät angezeigt, welches zwischen den Fenstern zu sehen ist. Dort ist auch die Indusi integriert.
 
DR Baureihe 232  
Fst. 232497 WS.jpg (35664 Byte)
Führerstand einer 232, das Foto hat mir mein
Lokführerkollege Wieland gesponsert.
 
Weil es meine Lieblingslok ist, darf der Führerstand der 232 natürlich hier nicht fehlen. Gesteuert wird die Motordrehzahl mit dem Handrad, wobei sich der Motorstrom dann proportional erhöht und die Lok beschleunigt. Die blau unterlegten Schalter an der Unterseite sind für Beleuchtung, Steuerung Kühlung und für die Druckluftanlage. Darüber auf der rechten Seite die Schalter für die Motorsteuerung, anlassen/abstellen und Ein- und Ausschalten der Einspritzpumpe. Zum Abstellen des Motors wird ganz einfach die Einspritzpumpe mittels Kippschalter auf "0" gestellt. Davor die Anzeigen für die Druckluft und die Aufforderungssifa. Bei dieser Version der Sifa (Sicherheitsfahrschaltung) muß ich den Fußtaster immer bedienen wenn der Leuchtmelder leuchtet. Damit versuchte man einer Bedienung im Unterbewusstsein vorzubeugen. Links sind dann noch die Messinstrumente für Fahrmotorstrom, Heizstrom und Batterieladung, sowie eine Anzeige für die Kühlwassertemperatur. Links neben dem "Lenkrad" (Fahrschalter) ist der Richtungsschalter. Ja die Fahrt auf einer 232 mit offenem Fenster vermittelt echt geniale Klänge die der 3000 PS Motor dann entfaltet !!
 

Ja ich hoffe Ihr findet die Infos interessant und könnt Euch nun mehr ein Bild vom "Leben eines Lokführers" machen.

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